交通部鐵道局

計畫背景

高速鐵路係指時速200公里以上、使用專用路權、全線無平交道、行車安全之鐵路系統。台灣西部走廊興建高速鐵路之構想，始自民國63年台灣鐵路管理局之「發展建築超級鐵路專題研究」，當時之結論認為具可行性，惟因其時中山高速公路甫竣工通車，且汽車數量不多，無論長、短途公路運輸均已獲大幅改善，因此未積極續予推動興建高速鐵路。其後有鑑於台灣西部走廊運輸服務品質日趨惡化，容量漸趨飽和，為期改善西部走廊長程運輸服務水準，配合各都會區捷運系統計畫，以構成完整大眾運輸網路，行政院於76年指示交通部辦理「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，並責成交通部運輸研究所負責執行。交通部運研所旋於78年遴選顧問團共同進行高速鐵路可行性研究，並對興建高鐵計畫案與改善台鐵方案分析比較，咸認改善台鐵現有系統將速度提昇至每小時160公里；或將台鐵窄軌系統改成標準軌，使速度提昇至每小時200公里；或另建時速200公里標準軌的新線等方案，其經濟效益均遠不如新建時速300公里之高速鐵路案。全案於79年2月完成報告，結論：「可行，並應優先辦理」。79年7月2日交通部高速鐵路工程籌備處正式成立，即積極展開綜合規劃工作，全案規劃成果於81年6月25日奉　行政院核定。並於83年7月14日經行政院院會列為十二項建設之一，並正名為「建設南北高速鐵路」計畫，為政府最優先推動的公共建設之一。

台灣南北高速鐵路建設計畫為我國政府首度採取民間投資參與方式推動的重大國家基礎建設，自85年展開邀民間投資計畫相關作業，經過徵求民間投資公告招商、甄選議約等歷程，終於87年7月23日交通部與台灣高鐵公司簽訂高鐵「興建營運合約」(特許期35年)及「站區開發合約」(特許期50年)，計畫總工程經費約NT$5,133億元，其中政府出資NT$1,057億元，負責辦理用地取得、台北地下化共構段施工、監督與管理等事項；台灣高鐵公司投資NT$4,076億元(含財務成本)，負責辦理路線土建、車站、核心機電系統、軌道、維修基地及總機廠等工程之設計施工、採購、安裝、系統整合測試及營運與維修等工作，雙方以合作夥伴模式共同推動高鐵建設。嗣於104年7月27日政府協助台灣高鐵公司辦理財務改善計畫，將興建營運合約特許期延長為70年，並終止站區開發合約。
 

計畫內容

• 路線與場站

  高速鐵路路線全長350公里，沿途設置南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林、嘉義、台南、左營等12個車站。各車站通車日期整理如下表:

  日期	通車範圍
  96.1.5	板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營等7站通車營運
  96.3.2	台北站通車營運
  104.12.1	苗栗、彰化及雲林3站通車營運
  105.7.1	南港站通車營運

   

  為滿足系統列車維修、過夜停留與清潔整備及軌道、工務與電務維修需求，規劃設置北部汐止、中部烏日及南部左營等車輛基地3處，並於高雄燕巢設置總機廠1座；此外沿線另規劃設置5處工電基地，供日常工務及電務維修作業使用。目前汐止基地尚未設置。

  台灣地形山多、平地少，且狹長之西部走廊人口密集，土地已高度利用，因此高速鐵路全線結構形式大部分均採高架結構型式闢建。全線土建工程中，橋樑及高架橋段約佔73%，隧道佔18%，其餘9%則採路堤/路塹型式。

  高速鐵路正線採用雙軌設計，1435mm標準軌距，軌道中心距離為4.5公尺，並以左向軌道作為營運列車行駛方向，軌道形式大部分採版式軌道設計，少部份則為傳統之道碴軌道，中間通過車站則規劃佈設正線及側線，俾供列車會車、待避及超車。

  
  

• 核心機電系統

  機電核心系統包括車輛、號誌、供電、通信、以及行車控制等子系統，由日本台灣新幹線企業聯盟（Taiwan Shinkansen Consortium, TSC）於2000年12月獲得台灣高鐵公司機電核心系統採購合約。

  依高鐵興建營運規範要求，機電核心參考系統應為一套經過驗證、使用良好、安全性高、可靠度高、維修容易的成熟系統。台灣高鐵係採日本東海道--山陽新幹線為參考系統，採用700T系車輛，每組列車由9節動力車廂及3節拖車組成，採用新幹線700系車輛為基礎進行設計，針對台灣高鐵之路線條件、地理環境、法令規範、國人需求及未來發展趨勢等進行調整設計，俾發展成為真正符合台灣所需的高鐵列車。

  列車運轉所需電力係由架空電車線系統以25000伏特、60赫茲之交流電供應。號誌系統則配備有列車自動控制系統（ATC），並採中央控制行車系統（CTC），俾確保行車安全，並提昇整體高鐵系統的運行管理效率。

  1. 車型	台灣高鐵700T型
  2. 列車動力	E.M.U 動力分散式電車組（9節動力車廂、3節無動力車廂）
  3. 車體材質	一體成型雙層鋁合金材質
  4. 編成車廂數	12節車廂編成（1節商務車廂，11節標準車廂）
  5. 最高營運速度	300km/hr
  6. 列車長度	304m
  7. 車體規格	長：25M（車頭：27M）× 寬：3.38M × 高：3.65M
  8. 車廂座椅配置	商務艙：2+2（每排四個座椅）標準艙：2+3（每排五個座椅）

   

• 用地取得

  本計畫用地項目包括：路線、維修基地及車站用地。其中，桃園、新竹、台中、嘉義、台南等五個車站用地係由內政部、縣市政府及交通部高鐵局三方共同合作，採區段徵收方式辦理開發取得；其餘路線及維修基地等用地之取得，如為私有土地，係以一般徵收為原則，並搭配設定地上權、協議價購及租用等方式辦理；至公有土地部分，則依規定辦理撥用或徵求同意（申請許可）使用。
  
  
  

民間參與

高鐵計畫原規劃以傳統政府採購方式辦理，高鐵局並於81年完成綜合規劃並奉行政院核定推動，嗣為減輕政府財政負擔，並提高建設及營運效率，立法院於82年要求採民間投資方式續予推動，「獎勵民間參與交通建設條例」於83年12月25日公布，為高鐵建設採徵求民間投資辦理之方式之法源依據，並以BOT(由民間負責投資、興建與營運，俟特許期滿後，再移轉給政府)方式執行。

84年11月起高速鐵路民間投資招標各項作業開始積極展開，並於85年10月29日公告發佈申請須知。經過與合格申請人協商談判、甄選等綜合評審結果，以台灣高速鐵路企業聯盟(後登記為台灣高速鐵路股份有限公司)申請案為最優申請案件，隨即展開議約作業。交通部並於87年7月23日與台灣高鐵公司簽定「台灣南北高速鐵路興建營運合約」及「台灣南北高速鐵路站區開發合約」，正式授予高鐵興建及營運卅五年之特許權利(站區開發特許期五十年)。同時為確認合約條文及其附件內容的解釋與澄清，以及確定政府部門所應辦理的時程及各項配合作業，雙方另簽訂「合約執行備忘錄」及「政府應辦事項備忘錄」，並分別於87年10月1日及88年6月30日完成協商及書面結論。

96年1月5日起高鐵開始營運通車，因運量、營業收入未如預期，無法負擔折舊及利息，造成鉅額累積虧損及有公司破產之虞，交通部遂依興建營運合約規定持續給予財務協助，嗣於104年7月27日與台灣高鐵公司簽署興建營運合約增修協議，以減資、增資及延長特許期等財務措施，澈底解決高鐵財務問題並改善公司財務結構，達到永續經營目標。修約重點包括：延長特許期35年、取消「站區開發合約」收回站區開發用地、減資六成以打消累積虧損及由政府投資增資300億元，以健全財務兼顧公益主導經營。

營運現況

台灣高鐵公司自96年1月5日開始營運，營運初期每日開行38班次，單向1小時開行1班，每日平均載運4.3萬人次;自112年10月16日起依平假日每日開行137~169班次，每日平均載運15萬人次以上。暑假期間、節日及重大活動因應旅客需求加開班次。

台灣高鐵公司具創新理念推出多元票種及購取票服務，其中超商購票取票、智慧型手機購票取票為國內運輸業首創服務。台灣高鐵公司自營運以來，未發生涉營運列車之重大行車事故，保持0旅客傷亡紀錄，112年度準點率達99.58%。

有關高速鐵路逐年客運量、各站旅客人數、列車客座利用率、列車準點率、行駛次數、行駛公里，以及每月客運量、各站旅客人數等統計資料，均公布於：(1)「交通部全球資訊網」中「交通統計」單元之「交通統計要覽」及「交通統計月報」網頁；(2)「交通統計查詢網」;(3)「台灣高鐵」企業網站中「關於高鐵」單元之「營運年度概況」網頁。

願景

• 創造西部走廊一日生活圈

  高速鐵路最高時速達300公里，往來台北、高雄的交通時間縮短為90分鐘，每日載客能量超過30萬人次，充分發揮未來都會帶運輸網路長程幹道的主軸功能。

  高速鐵路具強大的運輸能量及高水準之服務品質—全天候、高速、準點、安全，高速鐵路通車後已結合台灣西部走廊北、中、南三大都會區成為一全區均衡發展的一日生活圈，為繼高速公路之後再創造台灣地區第二次空間結構之改變。
  
  

   
  

  上圖以台灣地形圖標示西元1600年(船泊)至西元1908年(鐵、公路)至西元1978年(高速公路)至2007年(高速鐵路)之台灣西部走廊南北交通演進示意圖

  
  
  

• 提高資源使用效率

  高鐵系統設計速度為350公里／時，最高營運速度為300公里／時，將台北至左營之行車時間縮短為96分鐘。高鐵班次密集，無須長時間候車，與搭乘飛機（含劃位、候機等）時間相當，而較一般鐵路與高速公路快約3～4倍。高鐵列車有977席座位，路線運能可達每日30萬座位，為航空之30倍，鐵路（自強號）之4倍，高速公路之2.5倍。
  
  

   
  
  
  

• 構建高效率大眾運輸路網

  高速鐵路串連鐵公路系統及都市捷運系統，形成高效率的大眾運輸路網，可貫徹「大眾運輸為主，私人運輸為輔」之運輸政策，進而促進西部走廊各運輸系統功能重新調整，使資源更經濟有效的利用。
   

  
   

• 運輸系統重新調整分工

  台灣西部走廊的客貨運輸體系及功能，因高鐵的通車而綱舉目張更加分明，進一步促使台灣西部走廊各類運輸系統功能的重新調整，使其更經濟、更有效率。
  
  
  

  運　具	功能定位
  高速鐵路	中、長程城際客運
  一般鐵路（臺鐵）	都會區內捷運化通勤運輸、中程城際運輸、環島運輸
  公路	中、短途區域性客運服務及全面性的貨運服務
  航空	本島西部與東部間、本島與離島間及亞太國際航線服務
  捷運／輕軌	都會區大眾運輸
  公車捷運（BRT）	都會運輸需求未達一定規模前，提供主要運輸走廊大眾運輸服務，預留系統提昇彈性